Poema para el ferrocarril

Luego de décadas de presión internacional, en 1866, el gobierno 清 Qīng aceptó enviar diplomáticos al extranjero. El objetivo público de este primer viaje era estudiar las posibilidades de abrir embajadas y dependencias diplomáticas en algunos países europeos. Sin embargo, puertas adentro de la 故宫 Gù gōng, Ciudad Prohibida, las instrucciones habían sido diferentes: estudiar la cultura europea y redactar informes para la corte imperial.

La delegación

La elección de los diplomáticos chinos no había sido fácil, ya que ningún administrador imperial de renombre se había propuesto para la tarea. Finalmente, 斌椿 Bīnchūn (1804-1871), un manchú que administraba un pequeño condado en la provincia de 山西 Shānxī y que había trabajado unos pocos años en la aduana, aceptó el trabajo. Si bien 斌椿 Bīnchūn era la figura central, no era el único enviado: la comitiva estaba formada por 4 asistentes más.

En 1866, 斌椿 Bīnchūn ya tenía 56 años y para asistirlo en las tareas diarias eligió a su tercer hijo 广英 Guǎng Yīng. Además, 3 estudiantes de lenguas extranjeras de 3 instituciones diferentes fueron añadidos al viaje: 张德彝 Zhāng Déyí (1847-1918）, 凤仪 Fèng Yí (?-?) y 彦慧 Yàn Huì (?-?). La delegación tenía que viajar a Gran Bretaña, donde Sir Robert Hart (1835-1911), que en ese momento se encontraba trabajando para el gobierno 清 Qīng, había organizado una serie de visitas, reuniones y eventos. No obstante, en 1866 no existían medios de transporte directos entre China y Gran Bretaña. A pesar de que los barcos de guerra británicos solían realizar el viaje desde su patria hasta China, los comerciantes y diplomáticos solían alternar entre diferentes medios de transporte atravesando varios países y viajando a gran velocidad para los estándares del siglo XIX.

El primer viaje en ferrocarril

La comitiva china viajó hasta 广东 Guǎngdōng, en el Sur de China y allí cruzaron a la colonia británica de 香港 Xiāng Gǎng (Hong Kong). En la colonia en territorio chino tenían comprado boletos para abordar en un barco de pasajeros hasta Egipto. En 1866, el Canal de Suez todavía no había sido terminado, por lo que los barcos provenientes de China no podían ingresar en el Mar Mediterráneo por otro lugar que no fuera el estrecho de Gibraltar. Por esta razón, antes de 1867, la mejor solución era viajar en tren en Egipto, ya que se podía abordar cerca de las costas del Mar Rojo y viajar un largo trayecto hasta las costas del Mar Mediterráneo, para abordar otro barco con rumbo a Europa.

En Egipto, 斌椿 Bīnchūn y sus acompañantes viajaron por primera vez en ferrocarril. Aunque hacia 1866 diferentes emigrantes chinos ya habían visto y viajado en trenes de Europa, Estados Unidos y Rusia, este viaje fue la primera vez que miembros del gobierno 清 Qīng lo veían en persona y lo utilizaban como medio de transporte. También es la primera vez en la literatura china que un autor analiza y describe la experiencia del viaje en tren e incluso reflexiona sobre sus ventajas. Aunque el optimismo no fue compartido por toda la comitiva, ya que 张德彝 Zhāng Déyí expresó en múltiples ocasiones su disconformidad con el tren como medio de transporte, por sus peligros, costos excesivos y problemáticas de cara a la cultura china, 斌椿 Bīnchūn quedó fascinado y se desvivió en elogios hacia el nuevo invento. 

Fotografía de una locomotora que operó en Egipto entre 1862 y 1865.

En sus informes, 斌椿 Bīnchūn describe con gran detalle este primer tren. Algunas descripciones ayudan a que los funcionarios chinos comprendan el aspecto exterior del tren, describiendo cómo esta formado por diferentes vehículos conectados entre sí por anillas de metal, que la máquina que confiere el movimiento se encuentra delante como los caballos que tiran de un carro y que el segundo vagón se utiliza para transportar el carbón que nutre a la máquina. Incluso llega a comparar la forma del tren con un gran dragón. Otros escritos describen el interior, elogiando la comodidad de los camarines y sus mullidos almohadones, así también como su belleza y materiales de construcción. También intenta describir la experiencia de viajar en tren. Cuenta que el tren primero se mueve muy lentamente y que luego alcanza gran velocidad, que desde la ventana del tren las casas, árboles, caminos y colinas parecen borrosos por la velocidad.

El primer poema sobre el ferrocarril

Al bajar del tren, 斌椿 Bīnchūn estaba tan extasiado por la experiencia que compuso un poema, los primeros versos jamás escritos para el ferrocarril:

宛然筑室在中途，行止随心妙转枢；

Wǎn rán zhù shì zài zhōng tú, xíng zhǐ suí xīn miào zhuǎn shū;

Como si fuera un edificio en medio del camino, se mueve y detiene según el maravilloso giro de sus ejes.

列子御风形有似，长房缩地事非诬；

Liè zǐ yù fēng xíng yǒu shì, cháng fáng suō de shì fēi wū;

Lièzǐ gobernaba el viento de una forma similar. Una larga casa acerca los lugares sin que el asunto sea engañoso.  

六轮自具千牛力，百乘何劳八骏驱？

Liù lún zì jù qiān niú lì, bǎi chéng hé láo bā jùn qū?

Seis ruedas que poseen la fuerza de mil bueyes y cien vagones, ¿cómo hacen el trabajo de ocho caballos corriendo rápidamente?

若使穆王知此法，定教车辙遍寰区。

Ruò shǐ mù wáng zhī cǐ fǎ, dìng jiào chē zhé biàn huán qū.

Si el rey Mù hubiera conocido este método, seguramente hubiera hecho que los rieles se extendieran por todas partes.

雲驰电掣疾于梭，十日邮程一刹那；

Yún chí diàn chè jí yú suō, shí rì yóu chéng yī chà nà;

Corriendo como un rayo entre las nubes se mueve rápido adelante y atrás; en un instante atraviesa diez días de jornada de un correo.

回望远峰如退鹢，近看村舍似流波；

Huí wàng yuǎn fēng rú tuì?, Jìn kàn cūn shě shì liú bō;

Al mirar atrás, las lejanas montañas son como garzas que caminan hacia atrás; al mirar cerca, las aldeas son como olas que fluyen.

千重山岭穿腰去，百里川原瞥眼过；

Qiān chóng shān lǐng chuān yāo qù, bǎi lǐ chuān yuán piē yǎn guò;

Atraviesa en medio de mil cadenas montañosas y pasa por cientos de kilómetros de planicies en un parpadeo.

共说使星天上至，乘槎真欲泛银河。

Gòng shuō shǐ xīng tiān shàng zhì, chéng chá zhēn yù fàn yín hé.

Es realmente interesante la combinación de tradición y mitología china con modernidad europea y maquinaria que realiza 斌椿 Bīnchūn en estos versos. El viaje a toda velocidad en ferrocarril le recordó al taoísta 列子 Lièzǐ de quién se decía que tenía la capacidad de cabalgar las nubes y viajar con el viento. Cuando recuerda al rey 穆 Mù, quinto monarca de la dinastía 周 Zhōu (1046-221 a.e.c.), canaliza su fascinación por la tecnología extranjera bajo una glorificación de la milenaria cultura china. Casi sutilmente está afirmando que si el rey 穆 Mù hubiera visto las maravillas del ferrocarril, lo habría implementado en su reino para unir las ciudades y pueblos.

Un agudo debate

A pesar de que los compañeros de 斌椿 Bīnchūn no eran tan optimistas con respecto al ferrocarril, expresaron en sus informes interesantes realidades. En particular 张德彝 Zhāng Déyí creía que en China podría ser beneficioso a largo plazo para el transporte de personas y mercancías. Enviados diplomáticos posteriores verán incluso ventajas estratégicas como la movilidad de tropas y el transporte de ayuda a zonas afectadas por una catástrofe natural. Sin embargo, también tendrá claros detractores, algunos de los cuales expresaron que la sociedad china no funcionaba a velocidades tan altas o que incluso el ruido del tren podría perjudicar a los agricultores. Empero, uno de los debates más importantes se produjo en torno a la rentabilidad del tren, un tema que sorprendentemente sigue vigente a día de hoy. Ya la primera comitiva china había descubierto que muchas líneas de ferrocarril funcionaban a pérdidas durante años, debido a que los elevados costos de construcción se recuperaban al cabo de muchos años de servicios, años en los que además había no pocos gastos operativos. Esto llevó a que muchos diplomáticos no recomienden la construcción de ferrocarriles en China, para evitar generar pérdidas constantes de dinero estatal. 

Representación de los diplomáticos chinos en un periódico francés.

Aunque a principios del siglo XX comenzaron los grandes proyectos ferroviarios en China, el debate de la rentabilidad continuó hasta principios del siglo XXI. Los trenes chinos de alta velocidad actuales son proyectos realmente costosos, que implican una gran inversión de dinero estatal. Si se desea recuperar la inversión y generar dinero para mantener los costos operativos, el precio de venta de cada pasaje sería prohibitivo o muy poco competitivo comparado con otros medios como los aviones. El secreto ya lo había descubierto la comitiva de 斌椿 Bīnchūn a mediados del siglo XIX: recuperar el capital lentamente durante años trabajando a pérdidas.

Más de un siglo de sueños

Hoy en día, la red de trenes chinos es un ejemplo a nivel mundial, especialmente en lo que respecta a trenes de alta velocidad y transporte de cargas. En diversas ocasiones, este desarrollo ha sido criticado desde el extranjero, describiéndolo como una gran burbuja de gastos a punto de explotar. Empero, la planificación y la estabilidad del país jugaron a favor para que las líneas más viejas recuperaran la inversión y comenzaran a generar beneficios, como por ejemplo el Maglev de 上海 Shànghǎi. El modelo depende de soportar una lenta recuperación de la inversión y contar con un gran volumen de ventas, y al menos en China ha demostrado ser efectivo. El sueño de 斌椿 Bīnchūn de una China conectada por vías férreas no solo se ha hecho realidad, sino que aún continua en pleno desarrollo. 

El Maglev de 上海 Shànghǎi.

Serie: Movimiento de autofortalecimiento